Themen aus dem AZT

In Forschungsprojekten und Studien untersuchen die Experten des AZT regelmäßig unterschiedliche Fragestellungen der Automobiltechnologie sowie der Verkehrssicherheit. Die erarbeiteten Ergebnisse fließen sowohl in interne Schulungsmaßnahmen und Prozesse als auch in öffentliche Publikationen und Kampagnen ein. 

  • Quelle: AGCS


    Ein Mobilitätstrend ist die zunehmende Elektrifizierung  und die sich daraus ergebenden neuen Mobilitätsformen. Unter anderem wird die Verbreitung von Elektroautos allen Prognosen nach rapide zunehmen. Treiber hierfür sind u. a.  die Verbrauchernachfrage sowie aktuelle politische Bestrebungen zur Bekämpfung des Klimawandels.

    Neben den Möglichkeiten der Elektromobilität  ergeben sich auch neue Herausforderungen für Hersteller, Zulieferer und Versicherer. Diesen Themen hat sich der Industrieversicherer der Allianz, die AGCS, in einem umfassenden Report gewidmet, der einen generellen Überblick zur aktuellen Marktsituation im Bereich E-Mobilität und zur derzeitigen Einschätzung der resultierenden Risiken, vor allem für Hersteller und für Versicherungsunternehmen, gibt.

    Das AZT beschäftigt sich bereits seit vielen Jahren mit dem Thema Elektrofahrzeuge, deren technischen Spezifikationen und Besonderheiten sowie deren Crash-Verhalten. In den Report der AGCS sind deshalb einige Erkenntnisse des AZT eingeflossen. Der vollständige Report in englischer Sprache kann hier abgerufen werden. 


  • Der Tag der Verkehrssicherheit wurde 2005 vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) ins Leben gerufen. Unter dem Motto „Gemeinsam für mehr Sicherheit“ werden jährlich am 3. Samstag im Juni verschiedene  Aktionen und Veranstaltungen von unterschiedlichen Akteuren durchgeführt, um den Menschen das Thema Verkehrssicherheit näher zu bringen und erlebbar zu machen. In diesem Jahr wird die Veranstaltung am 20. Juni digital durchgeführt.

    Unter dem Motto #1000sichereWünsche sollen Botschaften und Denkanstöße für mehr Verkehrssicherheit digital verbreitet werden. Diese Aktion ist außerdem verknüpft mit der bundesweiten Präventionskampagne "kommmitmensch" der Berufsgenossenschaften, Unfallkassen und ihrem Spitzenverband Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung (DGUV).

    Das AZT unterstützt diese Aktion und möchte im Rahmen dessen unter anderem auf folgende Themen hinweisen, die in verschiedenen Forschungen und Projekten des AZT regelmäßig Beachtung finden.

     

    „Schon gewusst? – Der tote Winkel“

    Im Sicherheitsfilm der Allianz erklärt Nina Moghaddam  das Thema des toten Winkels für 6 bis 14-Jährige und deren Eltern. Mehr erfahren...

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    Ablenkung

    Ablenkung beim Autofahren ist gefährlich. Warum erklärt die Ablenkungsstudie der Allianz.



    „Willi Weitzel hat's geschnallt - Fahrradfahren: Immer mit Helm!“

    Im Sicherheitsfilm der Allianz erklärt Willi Weitzel die Bedeutung des Fahrradhelmes für 6 bis 14-Jährige und deren Eltern. 

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    E-Scooter

    E-Scooter liegen voll im Trend. Damit das Fahren aber dauerhaft Spaß macht und nicht gefährlich ist, müssen verschiedene Sicherheitsregeln beachtet werden. Einige wichtige Punkte fasst die Allianz-Pressemitteilung zu diesem Thema zusammen. Mehr erfahren...



    „Sicher zu Fuß – Mobilität und Sicherheit von Fußgängern“

    Die Verkehrssicherheitsstudie zur Mobilität und Sicherheit von Fußgängern zeigt, welche Unfallsituationen am gefährlichsten sind, wie hoch das Ablenkungspotenzial durch Smartphone & Co. ist und welche Technik helfen kann, Unfälle zu vermeiden. Mehr erfahren...


  • Der regelmäßige Austausch mit Anwendern der AZT-Lackkalkulation zeigte in der Vergangenheit immer wieder, dass trotz ausführlicher und frei zugänglicher Systembeschreibung in der Anwendung der AZT-Lackkalkulation Optimierungspotenzial besteht. Insbesondere im Rahmen der Lackierzeit- und –materialstudien wurde das AZT-Team immer wieder auf identische Aspekte angesprochen. Um potenzielle Fehlinterpretationen und die daraus resultierenden Unstimmigkeiten zu minimieren, wurde die durch die Corona-Pandemie verursachte Zwangspause bei den Zeit- und Materialstudien nun intensiv genutzt, um die Systembeschreibung in den letzten Wochen umfassend zu überarbeiten, an zahlreichen Stellen zu präzisieren und mit Fallbeispielen zu ergänzen.

      

    Die aktualisierte Systembeschreibung ist in Deutsch und Englisch wie gewohnt auf der AZT-Homepage frei zugänglich zum Download verfügbar.

     

    Sämtliche nun eingeflossenen Ergänzungen und Präzisierungen werden mit Sicherheit nicht die letzten Änderungen an der Systembeschreibung der AZT-Lackkalkulation sein. Mit Abschluss und Auswertung der Zeit- und Materialstudien wird auch die Systembeschreibung wieder aktualisiert werden, Ideen für nutzerfreundliche Anpassungen liegen bereits vor. Einen Beitrag, der das Vorgehen bei den Zeit- und Materialstudien beschreibt, können Sie hier abrufen.

     


  • „Jeder Oldtimer ist weit mehr als ein Automobil. Es ist ein Stück Kunst, das zufälligerweise fährt (Ing. Richard Kaan).“


    Welches Herz eines Automobilfans schlägt nicht höher, wenn ein gut erhaltener Oldtimer mit einer interessanten Geschichte vor ihm steht? Und nicht nur unter eingefleischten Liebhabern sorgen diese Fahrzeuge für Begeisterung. Auch viele Menschen, die sonst nicht viel mit dem Thema zu tun haben, finden Gefallen an betagten Automobilen, die schon rein optisch auffallen sowie Kindheitserinnerungen und andere Emotionen wecken.

     

    Das AZT mit seiner fast 50-jährigen Historie hat in den vergangenen Jahrzehnten diverse Fahrzeuge in verschiedenen Forschungsprojekten unter die Lupe genommen, die mittlerweile schon lange der Gruppe der Oldtimer zuzuordnen sind. Als Oldtimer bezeichnet man Autos, die vor mindestens 30 Jahren erstmals zum Verkehr zugelassen worden sind.

     

    Diese Fahrzeuge sind aber nicht nur Kunstobjekte oder Sammlerobjekte, sogenanntes „Garagengold“. Wenn auch im Gesamtfahrzeugmarkt eher selten, gibt es dennoch eine nicht unerhebliche Anzahl von Oldtimern. Heute sind laut Zahlen des Kraftfahrtbundesamts in Deutschland etwa 750.000 Pkw auf unseren Straßen unterwegs, die älter als 30 Jahre sind und die gelegentlich auch in Unfälle verwickelt werden und damit auch im Schadengeschehen eine Rolle spielen. Diesem Thema hat sich das AZT bereits in einer früheren Auswertung von Schadenfällen gewidmet.

     

    Aufgrund der Seltenheit dieser Fahrzeuge und deren Besonderheiten ergeben sich ganz spezifische Herausforderungen für den Sachverständigen, der einen Schaden an einem Oldtimer beurteilen soll. Welche Ersatzteile sind am Markt verfügbar? Welches ist die richtige Instandsetzungsmethode, damit die Substanz des Fahrzeugs so gut wie möglich erhalten bleibt? Wie ist der Wert des Fahrzeugs insgesamt einzuschätzen? Bei der Beurteilung des Fahrzeugwertes spielen andere Faktoren eine Rolle, als bei modernen PKW, so gilt es z. B. auch, die Historie des Fahrzeugs zu berücksichtigen. Dies sind nur einige Fragen, zu denen der Sachverständige im Einzelfall Antworten parat haben sollte.

     

    Generelle Informationen und spezielle Schulungen zum Thema Oldtimer sind deswegen ein wichtiger Bestandteil in der Ausbildung von Sachverständigen. Die Experten des AZT widmen sich darum in einem länger angelegten Projekt dem Thema Oldtimer und werden im Verlauf der kommenden Monate zwei Fahrzeuge für Schulungszwecke aufbereiten. In dieses Projekt werden verschiedene Disziplinen der Automobiltechnik eingebunden sein und zusammen arbeiten, von der Karosserieinstandsetzung über Lackierung bis hin zu Elektronik und Fahrzeugmechanik. Darüber hinaus kann an diesen nach definierten Kriterien ausgewählten Fahrzeugen die Entwicklung im Bereich Automobiltechnologie in den vergangenen Jahrzehnten anschaulich dargestellt werden.

     

    Ein erstes Fahrzeug konnte hierfür bereits beschafft werden, ein Mint-grüner BMW E21 vom Typ 318. Die Baureihe E21 war die erste 3er Serie von BMW und wurde von 1975 bis 1983 gebaut.


    Unser Fahrzeug stammt aus dem Produktionsjahr 1975 und verfügt über einen 4-Zylinder Benzin Motor mit 72KW / 98PS. Der BMW war bis zum Jahr 2006 in Erstbesitz. Wir konnten das Fahrzeug vom dritten Besitzer erwerben, welcher es seit 2013 gehalten hatte.



    Volker Wulle, Leiter des Oldtimerprojekts im AZT, zu den Plänen mit dem Fahrzeug in den kommenden Monaten:

    „Wir werden uns zunächst einmal um technische Dinge am Fahrzeug kümmern. Motor und Getriebe weisen Öl-Undichtigkeiten auf, der Vergaser muss grundeingestellt werden und vermutlich gehört die Kupplung erneuert. Der BMW wird zugelassen und immer wieder einmal bewegt, um Standschäden zu vermeiden und Reparaturen zu prüfen. Um bei unseren Sachverständigen-Schulungen den ausgezeichneten Erhaltungszustand dieses Fahrzeugs zeigen zu können, planen wir, den Unterboden mittels Trockeneis strahlen zu lassen und das Ergebnis dann fachgerecht zu konservieren. Ansonsten wird der BMW weitestgehend so bleiben, wie er sich jetzt präsentiert. Das veränderte Fahrwerk mit den zweifarbigen Aluminium-Felgen der Firma BBS Mahle ist absolut zeitgenössisch und wir sind der Meinung, dass derartige Umbauten genauso erhaltenswert sind, wie absolute Original-Zustände. Die Karosserie und der Innenraum des Fahrzeugs präsentiert sich im unrestaurierten Originalzustand, den wir so weit es möglich ist erhalten möchten.“

     

    Zu weiterführenden Schulungszwecken für unsere Sachverständigen ist die Anschaffung eines weiteren Fahrzeugs geplant, eines Mercedes der Baureihe W123. An diesem Fahrzeug werden dann auch umfangreiche Instandsetzungsarbeiten an der Karosserie durchgeführt.

     

    Zum weiteren Verlauf des Projekts und der weiteren Geschichte unserer Oldtimer werden wir in der kommenden Zeit in regelmäßigen Abständen auf unserer Webseite berichten. 


    Reinschauen lohnt sich!


    Nahezu komplett erhaltene Motorraumdetails

    Historischer Aufkleber des ADAC

    Zeitgenössische Felge der Firma BBS

    Klassisch kompakte Rückleuchte mit original Typenschild

  • Einer der Testkandidaten: Hundedummy wartet auf seinen Einsatz


    Sachlich gesehen gelten Hunde im Sinne der StVO als Ladung und müssen entsprechend §22 STVO während der Fahrt gesichert werden. Hierzu gibt es unterschiedliche Systeme, die das AZT mit Hilfe von Hundedummys auf ihre Praxistauglichkeit und Crashsicherheit untersucht hat. Meist sind die unterschiedlichen Sicherungssysteme im Umgang für den Hundebesitzer unbequemer und aufwendiger als für den Hund selbst.

    Die Sicherungssysteme helfen dem Hund aber nicht nur bei normalen Fahrmanövern, sondern auch bei Gefahrenbremsungen oder Ausweichmanövern, eine sichere und bequeme Haltung im Fahrzeug zu finden. So gewöhnen sich die meisten Hunde schnell daran und verhalten sich während der Fahrt ruhiger. Damit wird auch der Fahrer durch den Hund weniger abgelenkt. Ein ungesicherter Hund hingegen kann sich frei im Fahrzeug bewegen, findet keinen sicheren Halt, kann dem Fahrer die Sicht nehmen und diesen gefährlich ablenken.

    Im Falle eines Unfalls ist ein ungesicherter Hund nicht nur selbst erheblich gefährdet, er wird auf Grund seiner Masse und der großen physikalischen Kräfte auch zu einer erheblichen Verletzungsgefahr für die Insassen. Nach einem Unfall kann ein ungesicherter Hund in verängstigtem, eventuell verletztem Zustand Helfer und weitere Verkehrsteilnehmer gefährden. Auch das vermeintliche Beschützen des Eigentümers kann für Helfer und Autoinsassen zu einer Gefahr werden.

     

    Die Crashversuche im AZT haben eindrucksvoll gezeigt, dass Hunde entsprechend ihrer Größe und ihres Gewichts gesichert werden müssen. Hierbei gibt es Folgendes zu beachten:

    • Das Sicherungssystem (egal ob Gurt, Geschirr oder Box) muss ein Prüfzertifikat für die Crashsicherheit nach ECE R17 tragen.

    • Das Sicherungssystem muss für das Gewicht und die Größe des Hundes ausgelegt sein.

    • Die Herstellerangaben zum Sicherungssystem und dem Umgang damit müssen beachtet werden.

    • Der sicherste Ort für einen Hund ist in einer verzurrten und fest verschlossene Hundetransportbox im Laderaum.

    • Die Box muss mit geeigneten Zurrgurten arretiert werden und darf die Lehne der Rücksitzbank im normalen Betrieb nicht belasten.

    • Die Gurte unbesetzter Rücksitze können zusätzlich in die Schlösser gesteckt werden, um im Falle eines Unfalls Belastungen der Rücklehne aufzunehmen.

    • Nur kleinere Hunde bis max. 7 kg können mit einem speziellen Gurt- und Geschirrsystem auf der Rücksitzbank angeschnallt werden, denn Gurtzeuge haben grundsätzlich zu viel Bewegungsfreiheit und können bei der unfallbedingten Straffung dem Hund durch einen abrupten Ruck schaden.

    • Für Hunde bis zur mittleren Gewichts- und Größenklasse gibt es crashsichere Transportboxen für die Rücksitzbank. Diese Boxen sind ebenfalls mit zusätzlichen Gurten oder besser per Isofix zu sichern.

    • Fahren Sie vorsichtig und vorausschauend.

     

    Unter Berücksichtigung dieser AZT-Tipps wird Sie ihr Hund hoffentlich gerne, möglichst lange und vor allem sicher im Fahrzeug begleiten.

    Das AZT wünscht Ihnen und Ihrem Vierbeiner eine gute unfallfreie Fahrt!


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  • Die UNECE WP.29 steht vor erheblichen Herausforderungen hinsichtlich der Formulierung von UN-Regelungen für die Zulassung, die Homologation und den Betrieb automatisierter und autonomer Fahrzeuge. Von 13 wichtigen Sicherheitsthemen, die inhaltlich im Einzelnen geregelt werden müssen, ist ein Hauptthema die Aufzeichnung von Unfall- und Ereignisdaten zur Aufklärung von Unfällen mit automatisierten Fahrzeugen im Mischverkehr. Zudem soll die Grundlage für die Aufklärung von Verkehrsverstößen geschaffen werden.

    Eine informelle Arbeitsgruppe IWG EDR / DSSAD befasst sich aktuell intensiv mit der Definition eines Event Data Recorder (EDR) für konventionelle Fahrzeuge (in der EU verbindlich ab 2022) und eines  EDR für automatisierte Fahrzeuge. Als Mitglied der informellen Arbeitsgruppe bringt das Allianz Zentrum für Technik die Position der Allianz und die Perspektive der Versicherungswirtschaft ein.

    In diesem Aufsatz werden einerseits die Relevanz und der Bedarf von EDR-Daten auf Basis von realen Versicherungsschäden auf deutschen Autobahnen dargestellt und anderseits wird untersucht, welche Daten ein EDR zukünftig aufzeichnen sollte, damit eine objektive Unfallaufklärung innerhalb eines angemessenen Zeitaufwands sichergestellt werden kann.

    Die Forschungsarbeit wurde fachlich unterstützt von der Technischen Hochschule Ingolstadt (THI), der Europäischen Vereinigung für Unfallforschung und Unfallrekonstruktion e. V. (EVU) und dem TÜV Süd.

  • Beispiel für ein Werkzeug zur Frontradarkalibrierung


    Gerade in den letzten Jahren steigt die Marktdurchdringung mit diesen Fahrerassistenzsystemen deutlich an. Durch die zusätzliche Technik, die in diesen Fahrzeugen verbaut wird, wird die Beurteilung wie auch die Instandsetzung von Schäden komplexer.
     
    Unter der Leitung des AZT wurde deshalb zusammen mit Vertretern von Fahrzeugherstellern, Karosserie- und Lackverbänden, Sachverständigen und Versicherungen eine gemeinsam getragene Resolution zur Schadeninstandsetzung bei Fahrzeugen mit Fahrerassistenzsystemen erarbeitet. Ziel dieser Stellungnahme ist es, für alle am Schadenprozess Beteiligten ein gemeinsames Verständnis zu einem fachlich einwandfreien Vorgehen bei der Beurteilung und Instandsetzung für Fahrerassistenzsysteme herzustellen. Im Rahmen der am 03.03.2020 im AZT stattgefundenen Jahresversammlung der Deutschen Kommission für Lack und Karosserieinstandsetzung wurde die „Resolution zur Schadeninstandsetzung bei Fahrzeugen mit Fahrerassistenzsystemen“ verabschiedet.
    Die Resolution kann ab sofort auf der Homepage des AZT kostenfrei heruntergeladen werden.
     
    Des Weiteren wurde im Zuge der Jahresversammlung auch die Kalkulationshilfe für Ausbeularbeiten an Pkw-Außenhautteilen überarbeitet und neu verabschiedet.

  • In Zeiten der zunehmenden Automatisierung und Vernetzung werden diese Daten immer umfangreicher. Da die Fahrzeugassistenzsysteme heute nicht jeden Unfall vermeiden, aber durchaus maßgeblich beeinflussen können, sind ereignisbezogenen Daten aus dem Fahrzeug zur Unfallaufklärung zwingend erforderlich geworden. In Deutschland wurde durch die Novellierung des Straßenverkehrsgesetzes (§ 63a StVG) erstmals die Datenverarbeitung einschließlich der Datenaufzeichnung im Sinne eines Fahrmodusspeichers (DSSAD) für hoch- und vollautomatische Fahrzeuge geregelt. Die darin definierten Datenelemente reichen jedoch nicht aus, um die Unfallursachen und die damit verbundenen Haftungsfragen zu klären. In der 2019 überarbeiteten General Safety Regulation der EU wird ab 2022 die Speicherung von Ereignis- und Fahrmodusdaten gefordert. Die Spezifikation dieser Daten durch eine UNECE Regulierung steht jedoch noch aus. Die Allianz SE hat sich zu dieser Thematik positioniert und fordert die Speicherung eines standardisierten minimalen Datensatzes nach einem Unfallereignis sowie einen transparenten Umgang mit diesen Daten.

    Anbei ein kurzes Videointerview mit Dr. Lauterwasser zur Speicherung und Nutzung von Daten insbesondere beim automatisierten Fahren:

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    Prinzipdarstellung für das Datentreuhänderverfahren  

  • Quelle: CES®

    DVR-Delegation am BMW-Stand der CES, von links nach rechts, Clemens Klinke, DVR-Vizepräsident, Mitglied des Vorstands DEKRA SE; Dr. Johann Gwehenberger, stv. Vorsitzender des DVR-Vorstandsausschusses Fahrzeugtechnik, AZT; Prof. Dr. Walter Eichendorf, Präsident DVR, Dr. Christoph Lauterwasser, Geschäftsführer AZT; Prof. Kurt Bodewig, DVR-Vizepräsident, DVW-Präsident; Patrick Fruth, CEO TÜV Süd Auto Service GmbH; Prof. Klaus Kompass, BMW Leiter Fahrzeugsicherheit


    Die CES (frühere Abkürzung war Consumer Electronics Show) ist eine der weltweit größten Fachmessen für Unterhaltungselektronik. Aufgrund der zunehmenden Verschmelzung von Fahrzeugtechnik, -mechatronik, -elektronik, Internet of Things, Künstliche Intelligenz, Robotik und Informations- und Kommunikationstechnologie ist die Messe seit etwa einer Dekade zu einem der wichtigsten Branchentreffs für die Automobilindustrie geworden, insbesondere hinsichtlich Elektromobilität und Automatisierung. Das liegt auch daran, weil die deutschen und internationalen Hersteller und Zulieferer viele für das automatisierte Fahren relevante Entwicklungen nach USA und China verlagert haben. 

    Wesentliches Ziel der DVR-Delegation war es, die weltweit aktuellen Entwicklung und Innovationen im Bereich der Verkehrssicherheit zu sichten und realistisch zu bewerten. In einem straffen Programm und vielen Vorträgen, u.a. an den Messeständen von Audi, Bosch, BMW, Continental, Mercedes und Valeo diskutierten die DVR Delegationsteilnehmer mit den Experten das Sicherheitspotential sowie mögliche Einführungsszenarien von Automatisierten Fahrfunktionen. In diesem Zusammenhang wurde deutlich, dass es seit den noch eher rudimentären Entwicklungen mit vollmundigen Ankündigungen im Januar 2016 inzwischen oft schon serienreife Funktionen zum automatisierten Fahren gibt. Gleichzeitig ist die Abschätzung der künftigen Entwicklung wesentlich realistischer geworden. Der Fokus hat vom voll autonomen Fahren hin zur Fokussierung auf ko-operativen Fahren, sowie teil- und vollautomatisierten Funktionen in definierten Bereichen (sogenannte Operational Design Domains) gewechselt. Diese Entwicklung ist für die Verkehrssicherheit auf dem Weg zur „Vision Zero“ vielversprechend. Die Gespräche zeigten insbesondere die zunehmende Leistungsfähigkeit der Systeme durch weiter entwickelte Sensorik, Vernetzung und leistungsfähige Datenverarbeitung in den kommenden Fahrzeuggenerationen.


    Quelle: CES® 

    Elaine Chao, Verkehrsministerin der USA, präsentierte erstmals den neuen Report der US-Regierung zur Technologie des automatisierten Fahrens („Automated Vehicles 4.0").    

  • Beim Transport eines Weihnachtsbaums auf dem Fahrzeugdach ist zu beachten, dass dieser sicher mit Spanngurten befestigt ist (siehe Foto). Einfache Spanngummis reichen nicht aus.

  • Einer der Punkte, die man beim Kauf beachten sollte: Radgröße


    E-Scooter liegen voll im Trend. Immer mehr Menschen entdecken die kleinen Elektroroller für sich. Was sollte man beim Kauf der Geräte mit Elektromotor beachten?

    Seit Juni 2019 sind elektrisch angetriebene Tretroller in Deutschland erlaubt und werden in großen Mengen als Leihgeräte angeboten. Passend zum Weihnachtsgeschäft sind nun auch E-Scooter für den Privatgebrauch erhältlich.

    Für ein unbeschwertes Vergnügen muss zuerst der E-Scooter versichert und das dabei erhaltene Kennzeichen aufgeklebt werden. Denn wer sich ohne Versicherung in den öffentlichen Straßenverkehr begibt, begeht eine Straftat wegen Fahrens ohne Versicherungsschutz. Außerdem muss der Fahrer mindestens 14 Jahre alt sein.

    Im Allianz Zentrum für Technik haben sich die Experten mit der Frage beschäftigt, was man bei der Auswahl beachten sollte. Dabei standen insbesondere die sichere Montage und die Betriebssicherheit im Fokus, aber auch die rechtlichen Bestimmungen zum Betrieb von E-Scootern wurden in die Betrachtung einbezogen. Folgende Hinweise und Informationen geben die AZT Experten:

    • E-Scooter sind Kraftfahrzeuge, keine Spielzeuge, zu zweit darf auf dem Gerät nicht gefahren werden.

    • Eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) mit Typenschild, Fahrzeug-Identifizierungsnummer sowie ein Fabrikschild müssen vorhanden sein.

    • Die Versicherung muss vom Halter abgeschlossen werden.

    • E-Scooter sind auf 20 km/h begrenzt und dürfen erst ab 14 Jahren gefahren werden.

    • Es gilt eine Alkohol-Promillegrenze von 0,3 ‰ und 0,5 ‰ wie beim Auto. Da E-Scooter Kraftfahrzeuge sind, kann wie beim Pkw bei Überschreitung der Führerschein entzogen werden.

    • E-Scooter müssen auf dem Fahrradweg gefahren werden, oder, wenn dieser nicht vorhanden ist, auf der Fahrbahn.

    • E-Scooter dürfen nicht auf Bürgersteigen und in Fußgängerzonen benutzt werden, auch nicht mit ausgeschaltetem Motor.

    • E-Scooter dürfen nicht in öffentlichen Parks gefahren werden, im Gegensatz zum Fahrrad/Pedelec.


    Damit Sie sicher mit Ihrem E-Scooter unterwegs sind und lange Freude an dem Gerät haben, sollte die technische Bauausführung bestimmte Anforderungen erfüllen, die teilweise über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen:

    • Achten Sie auf große Räder, kleinere Räder haben instabilere Fahreigenschaften.

    • Luftreifen sind wegen der besseren Fahreigenschaften zu bevorzugen.

    • Achten Sie darauf, dass von den zwei vorgeschriebenen Bremsen eine am Vorderrad vorhanden ist, denn die Hinterradbremse verlängert den Bremswert deutlich.

    • Eine Energierückgewinnung (Rekuperation) kann nicht als Bremse betrachtet werden, da sie bei vollem Akku evtl. nicht zur Verfügung steht.

    • Alle Klappmechanismen sollen robust und spielfrei sein und sich nicht während der Fahrt lösen können – achten Sie auf eine sichere Verriegelung.

    • Meiden Sie zusätzlich angebrachte Leuchten aus dem Fahrradzubehör. Eine integrierte Beleuchtung kann zentral geschaltet und jederzeit aus dem Fahrakku gespeist werden.

    • Beachten Sie die maximale Zuladung, berücksichtigen Sie auch Ihren Rucksack.

    • Für den Diebstahlschutz sollte eine feste Öse zum Abschließen vorhanden sein.


    Nach dem Kauf müssen die meisten E-Scooter noch montiert werden. Das sollte unbedingt von einer Fachkraft erledigt werden, damit eine sichere Funktion gewährleistet ist. „Im AZT haben wir bei den betrachteten E-Scootern Mängel festgestellt, die eindeutig fachmännische Nachbesserungen erforderten, zum Beispiel schief montierte Achsen und nicht eingerastete Formstücke, verspannte Bremsen, nicht justierte Klappmechanismen und nicht gesicherte Verschraubungen an den Lenkergriffen sowie falschen Luftdruck“, sagt Reinkemeyer.

    Aber auch als Nutzer sollte man alle äußerlich zugänglichen Schrauben regelmäßig auf festen Sitz prüfen – diese können sich im normalen Fahrbetrieb lösen, wie sich an den Testmustern des AZT zeigte.Wie der Name E-Scooter schon sagt, spielt auch die elektrische Sicherheit eine große Rolle. Viele Modelle werden mit den gängigen Li-Ionen-Akkus betrieben, die auf Fehlbehandlungen und mechanische Belastungen empfindlich reagieren und dann auch in Brand geraten können. Deswegen gelten folgende Sicherheitsregeln:

    • Li-Ionen-Akkus dürfen nur mit dem mitgelieferten Ladegerät geladen werden!

    • Besondere Vorsicht gilt nach harten Schlägen gegen das Akku-Gehäuse bzw. nach dessen Deformation. Dann darf der E-Scooter nicht mehr benutzt oder geladen werden und sollte im Fachhandel überprüft werden.

    • Beschädigte Kabel müssen umgehend repariert oder ersetzt werden, das schließt auch das Ladegerät ein.

    • Ganz wichtig: Verwenden Sie immer den Staubschutzdeckel des Ladeanschlusses, bzw. ersetzen Sie ihn nach Verlust sofort, um Kurzschlüsse beim Laden zu vermeiden!


    Die Allianz empfiehlt:

    • Achten Sie auf eine robuste Ausführung mit großen Rädern und Vorderradbremse.

    • Lassen Sie den E-Scooter durch einen Fachmann montieren.

    • Prüfen Sie den Zustand Ihres E-Scooters und des Ladegerätes regelmäßig.

    • Beachten Sie die Sicherheitsregeln im Umgang mit Ladegerät und Akku.

    • Üben Sie das Fahren und Manövrieren vorher ein, bevor Sie im Straßenverkehr fahren.

    • Fahren Sie nur mit Licht und Helm.


    Diese Informationen finden Sie auch in unserer Pressemitteilung.

    Bilder

    Absperröse und Trommelbremse vorne

    stabiler Klappmechanismus

    größere Räder sind meist auch breiter und dadurch sicherer, z.B. bei Fahrten über Gullydeckel

    Scheibenbremse hinten und Versicherungskennzeichen

    integrierte Beleuchtung

    Staubschutzdeckel für den Ladeanschluss

    Luftreifen mit Ventil

  • Vortrag von Herrn Dr. Lauterwasser zum Thema Repair & ADAS functionality  


    Herr Dr. Lauterwasser und Herr Reinkemeyer waren als Vertreter des AZT vor Ort. Erstmalig wurde die RCAR-Jahreskonferenz in China ausgerichtet. Laut Haimao Jia, Präsident von CIRI (China Insurance Research Institute of Automobile Technology), ist es eine große Ehre, die RCAR-Mitglieder und ihre Partner in Peking willkommen zu heißen.

     

    42 Experten der Forschungsinstitute der Versicherer beschäftigten sich u.a. mit folgenden Schwerpunktthemen:

    Jaewon Lee (KART) aus Korea leitet ab sofort die neue Arbeitsgruppe ADAS, die sich u.a. mit den Auswirkungen der neuen Sensorik auf Reparatur-, Kalibriermethoden; sowie Diagnostik beschäftigt.

    Zum Thema Elektromobilität wurde über die aktuellen Entwicklungen bei Schäden an Batterien und deren Auswirkungen auf die Versicherungsbranche diskutiert. Im Rahmen der  RCAR Arbeitsgruppen wird an Wirkvorschriften zur Vermeidung dieser Batterieschäden gearbeitet. 

    Außerdem gab es einen wertvollen Austausch zum aktuellen Stand der Themen autonomes und vernetztes Fahren & Cyber Security. 


  • Im Gespräch mit den E-Mobilitätsexperten von Cleanelectric ging es unter anderem um die speziellen Eigenschaften von Elektrofahrzeugen und deren Einfluss auf das Crash-Verhalten, die Relevanz aus Sicht der Versicherung sowie um die Zukunft der E-Mobilität.

    Entstanden ist ein interessanter Podcast, der unter https://www.cleanelectric.de/azt/ sowie über die gängigen Streaming-Plattformen wie Spotify und Deezer unter „Cleanelectric“ abzurufen ist.


  • Um Unfälle auch bei modernen Fahrzeugen fair und korrekt aufklären zu können, fordert die Allianz mehr Transparenz und einheitliche Standards zu im Auto gespeicherten Daten. Beim 7. Allianz Autotag am 19. September 2019 im Allianz Zentrum für Technik diskutierten Allianz Vorstände und Experten mit Vertretern der Mobilitätsbranche über die digitale Unfallaufklärung.

    Den Autotag eröffnete Allianz Deutschland CEO Dr. Klaus-Peter Röhler, der in seiner Rede Einblicke zur Zukunft der Mobilität und die Rolle der Assekuranz gab. Anschließend wurde die Kooperation des ADAC und der Allianz im Rahmen der ADAC Autoversicherung vorgestellt und der Vorstand des privaten  Sachversicherungsgeschäfts Frank Sommerfeld informierte über aktuelle Entwicklungen bei eScootern und BonusDrive. 

    Nach einer Key Note von Schaden- und Unfallvorstand Joachim Müller diskutierten  Experten der Allianz, der Automobilwirtschaft, der Wissenschaft und der Behörden zum Leitthema des Autotags – der digitalen Unfallaufklärung bei modernen Fahrzeugen. Veranschaulicht wurde die Relevanz dieses Themas durch einen vom AZT auf der Außenfläche durchgeführten Live-Crash eines PKW auf einen Fußgänger-Dummy.


    Externes Video

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    Die Forderungen der Allianz hinsichtlich Transparenz und einheitliche Standards zu im Auto gespeicherten Daten und weitere Details zum Thema sind einer veröffentlichten Pressemitteilung zu entnehmen. 

    Die wichtigsten Positionen der Allianz zur digitalen Unfallaufklärung:

    • Die Allianz fordert mehr Transparenz zu den im Fahrzeug gespeicherten Fahrzeugdaten bei einem Verkehrsunfall. Die Fahrzeughalter müssen sich einfach und unkompliziert über die Daten informieren können, die in ihrem Auto gesichert werden.

    • Die Standards, die derzeit von der EU für künftige Unfalldatenspeicher und Fahrmodusspeicher entwickelt werden, müssen geeignet sein, Verkehrsunfälle mit modernen Fahrzeugen aufzuklären. Dafür reicht ein kurzes zeitliches Fenster von einigen Sekunden vor und nach dem Unfall aus.

    • Insbesondere müssen Eingriffe von Fahrerassistenzsystemen abgespeichert werden, sofern sie in einem engen zeitlichen Zusammenhang mit einem Unfallereignis stehen. Dies ist erforderlich, weil Fahrerassistenzsysteme zunehmend Einfluss auf den Hergang von Unfällen nehmen.

    • Bei Sachschäden soll es der Entscheidung des Betroffenen obliegen, ob die Daten seines Fahrzeugs zur Unfallaufklärung genutzt werden. Sind Menschen verletzt oder getötet, oder handelt es sich um eine Straftat, überwiegt das öffentliche Interesse an der Aufklärung der Schuldfrage. Die Daten können in diesem Fall auch gegen den Willen des Betroffenen verwendet werden.

    • Die Allianz empfiehlt einen unabhängigen Treuhänder, dem künftig die zur Unfallaufklärung erforderlichen Daten bei hoch- und vollautomatisierten Fahrzeugen übertragen werden. Es soll kein Interessenträger einen ausschließlichen Zugang zu diesen Daten haben – weder einer der Unfallbeteiligten noch der Fahrzeughersteller oder Versicherer.

    Bilder

    Eröffnungsrede durch Allianz Deutschland CEO Dr. Klaus-Peter Röhler

    Sach Privat-Vorstand Frank Sommerfeld informiert über neue Trends im Straßenverkehr und über die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit

    Schadenvorstand Jochen Haug erläutert in der Podiumsdiskussion ein Modell zum transparenten, standardisierten und fairen Umgang mit Daten im Rahmen der Unfallaufklärung

    Key Note von Schaden- und Unfallvorstand Joachim Müller zum Thema Datennutzung zur Unfallaufklärung

    Crashversuch mit Fußgängerdummy PRIMUS breakable von CTS  

    Dummybefundung nach dem Crash

    Dr. Christoph Lauterwasser (Geschäftsführer des AZT) gemeinsam mit dem Autotag-Moderator Fero Andersen am Crash-Fahrzeug

    Sach Privat-Vorstand Frank Sommerfeld informierte über neue Trends im Straßenverkehr und über die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit.

    Podiumsdiskussion zur digitalen Unfallaufklärung

    Teilnehmer der Podiumsdiskussion (v.l.n.r.): Gundolf de Riese-Meyer (Polizeipräsidium Düsseldorf), Dr. Christoph Lauterwasser (Geschäftsführer AZT), Jochen Haug (Schadenvorstand Allianz Versicherungs-AG), Dr. Michael Weyde (Sachverständiger für Unfallrekonstruktion)

    Darstellung des AZT zum Event Data Recorder (EDR)

  • DeTomaso Bremstest, Foto: Andreas Kronthaler


    Der Besitz und die Instandhaltung von Classic Cars war schon immer ein emotional geprägtes Hobby: Die Fahrzeuge erinnern an alte Zeiten und bieten ein höchst individuelles Fahrgefühl. Noch dazu sind Classic Cars echte Blickfänge – 42% aller Deutschen freuen sich, wenn sie einen Oldtimer sehen.

    Laut IfD-Allensbach Oldtimer-Studie interessieren sich rund 22 % aller Menschen in Deutschland (rund 15 Mio.) für Oldtimer-Pkw und –Motorräder.


    Heute sind in Deutschland etwa 750.000 Pkw auf unseren Straßen unterwegs, die älter als 30 Jahre sind und leider gelegentlich auch in Unfälle verwickelt werden.

    Das AZT hat vor diesem Hintergrund zusammen mit weiteren Partnern eine aktuelle Analyse von KH- und VK-Kollisionsschäden durchgeführt. Zusammen mit der Technischen Universität Graz wurden dabei unter anderem die Struktur von Oldtimerunfällen sowie Unfallursachen und -folgen detailliert analysiert. Als sehr sinnvolle Ergänzung für die Tätigkeit des analytisch tätigen Sachverständigen fand in diesem Zusammenhang für ausgewählte Oldtimer und neuere Fahrzeuge ein Vergleich der Bremsverzögerungen statt.


    Wesentliche Erkenntnis der Untersuchung ist, dass sich das Unfallgeschehen von Oldtimern zum Teil deutlich von dem aktueller Fahrzeuggenerationen unterscheidet. Grund dafür sind insbesondere unterschiedliche fahrdynamischen Eigenschaften und der Wartungszustand der Fahrzeuge. So wurden beispielsweise plötzlich auftretende Fahrzeugschäden häufig als Unfallursache bei Oldtimern beobachtet. Zudem wirkt sich die Nutzung von Oldtimern - selten als Alltags-, häufig als Hobby- und Freizeitfahrzeug –  auf die Unfalltypologie aus. Den Bremsverzögerungsmessungen ist zudem zu entnehmen, wie deutlich die Leistungsfähigkeit von Oldtimerbremsanlagen gegenüber denen heutiger Fahrzeugmodelle unterlegen ist. Auch dies trägt zum typischen Unfallgeschehen von klassischen Fahrzeugen bei und muss vom Kfz-Sachverständigen z.B. bei der Unfallanalyse und Unfallrekonstruktion im Einzelfall berücksichtigt werden.


    Die gesamten Ergebnisse der Studie sind diesem Artikel zu entnehmen, der in der VKU veröffentlicht wurde.